"내년 컨선 운임 '공급과잉·관세여파'에 30% 하락"

내년 컨테이너선 운임이 30% 넘게 급감하면서 국내 해운업계 수익성 전망이 밝지 않다는 우려가 나온다. 강화하는 글로벌 친환경 규제 역시 해운업계 비용 부담을 키울 것으로 관측된다.

김병주 한국해양수산개발원(KMI) 전문연구원은 19일 서울 중구 은행연합회관에서 열린 '제44회 KMI 세계해운전망 세미나'에서 해운사 수익성을 가늠하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 내년 평균 1100~1300을 기록할 것으로 내다봤다. 이는 올해보다 약 18~31% 떨어지는 것이다.

SCFI는 지난해 평균 2000을 웃돌았으나 올해 하반기 들어 관세 불확실성에 따른 '밀어내기 수출'(관세 시행 전에 물건을 보내는 수출) 효과가 사실상 종료되면서 해운운임은 하락세를 이어가고 있다. 올해 연평균 SCFI는 1598로 전년 대비 36% 하락했고, 3분기 말에는 1114.52로 연중 최저점을 기록하기도 했다.

내년에도 해운운임 하락세가 이어질 것이라는 분석이 나오는 배경에는 '공급 과잉'이 있다. 2026년 인도되는 신규 선박은 총 226척으로 154만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모다. 이 중 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선이 65%를 차지한다. 김 연구원은 "대형 선박이 인도되면 기존 선박을 다른 항로로 재배치하게 되고 결국 전 노선에서 공급이 늘어날 것"이라고 내다봤다.

여기에 글로벌 물동량 감소가 겹치면서 해운업계 수익성 악화가 예상된다. 김 연구원은 "세계적으로 확산하는 보호무역주의가 컨테이너 물동량의 하방 압력으로 작용할 것"이라며 "북미는 가처분소득 하락 전환으로 실질 소비력이 약화하고, 유럽은 러시아-우크라이나 전쟁과 중동 분쟁 영향으로 물동량 증가폭이 제한적일 예정"이라고 했다.

이에 북미·유럽·연근해(인트라아시아) 등 주요 항로 모두 악재가 산적해 있는 모양새다. 아시아~북미 항로의 경우 1만TEU급 안팎의 선박 인도가 늘면서 경쟁이 심화하는 데다가, 트럼프 2기 관세정책 현실화와 경기 불확실성에 따른 수요 둔화까지 관측된다. 인트라아시아는 동남아·인도향 중간재 교역량 호조에도 글로벌 선사들이 공급을 늘리고 있다는 리스크(위험)가 있다.

초대형선 인도가 이어질 예정인 아시아~유럽 항로는 현재 희망봉 우회로 운임 하락을 방어하고 있으나 추후 항로 정상화 시 운임이 떨어질 수 있다. 김 연구원은 "아직 글로벌 선사들이 홍해 항로 재개를 두고 조심스러운 입장을 취하고 있지만 최근 일부 대형 선박들의 홍해 항로 시범 운항이 관측되는 움직임이 나타났다"고 했다.

아울러 국제해사기구(IMO)가 온실가스를 줄이기 위해 추진하는 '넷제로(net zero) 프레임워크' 역시 해운업계 부담을 높이는 요인이다. 김경훈 한국해운협회 이사는 토론에서 "친환경 선박 전환에 160조원 이상이 들 텐데 우리 해운업계는 준비가 많이 안 돼 있다"며 "민간금융이나 정책금융기관의 금융지원이 필요하다"고 촉구했다.

양종서 한국수출입은행 수석연구원은 "내년부터 암모니아를 연료로 한 선박이 처음으로 시장에 등장하기 시작하는데 국내 해운업계는 '블루암모니아'에 주목해야 한다"며 "블루암모니아는 액화천연가스(LNG)에서 나온다. 한국은 LNG 수입 3위 국가인 만큼 경쟁력이 있다"고 제안했다.